Antonovs Fluch: Der Absturz des Sepahan Airlines-Fluges 5915 und die Geschichte der An

Jun 24, 2023

Admiral Cloudberg

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Am 10. August 2014 verlor ein iranisches Verkehrsflugzeug kurz nach dem Start in Teheran an Höhe und stürzte ab, wobei 40 Menschen ums Leben kamen und die Sicherheit eines Flugzeugtyps in Frage gestellt wurde. Bei dem beteiligten Flugzeug handelte es sich um eine wenig bekannte HESA IrAn-140, eine in iranischer Lizenz gebaute Version des ukrainischen Regional-Turbopropflugzeugs Antonov An-140 – ein Modell, das scheinbar verflucht war, seit 1997 die erste Flugzeugzelle vom Band lief. Leiden Nach einer Reihe von Unfällen, schlechten Verkaufszahlen und vorzeitigen Flugverboten erlangten die An-140 und ihr iranisches Ablegerunternehmen einen so desaströsen Ruf, dass die meisten Fluggesellschaften, die bereit waren, sie zu fliegen, firmeneigene Unternehmen waren, die den eigenen Herstellern des Flugzeugtyps gehörten – darunter auch die kurzlebige Sepahan Airlines, die sich zu 100% im Besitz von HESA befand, dem staatlichen Luftfahrtunternehmen des Iran. Als die Welt erfuhr, dass eine IrAn-140 der Sepahan Airlines in Teheran abgestürzt war, gab es wenig Sicherheit, dass die Untersuchung objektiv sein würde – und das war sie auch nicht. Die Ursache des Absturzes war Gegenstand eines Dreierstreits zwischen der iranischen Zivilluftfahrtorganisation, ukrainischen Flugzeugunfallermittlern und dem unabhängigen Interstate Aviation Committee. Im Mittelpunkt der Debatte standen zwei entscheidende Fragen: Warum fiel der rechte Motor des Flugzeugs fast im Moment des Abhebens aus und warum konnten die Piloten die Höhe danach nicht mehr halten? Inmitten konkurrierender Argumente manchmal unzuverlässiger Schauspieler ist es schwierig, die Wahrheit zu erkennen – aber es gibt jede Menge interessantes Drama, das auf dem Weg dorthin analysiert werden muss.

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Mitte bis Ende des 20. Jahrhunderts war das Antonov Design Bureau der Sowjetunion einer der produktivsten und renommiertesten Flugzeugkonstrukteure der Welt. Mit Sitz in Kiew, Ukraine, produzierten Antonovs Ingenieure zahlreiche Transportflugzeuge, die seitdem zu Ikonen des Ostblocks geworden sind, darunter der allgegenwärtige Doppeldecker An-2, das Schwerlastfrachtflugzeug An-124 und natürlich das mächtige Einzelstück An- 225 Mriya, das größte Flugzeug der Welt, bis es in den ersten Stunden der russischen Invasion in der Ukraine auf tragische Weise zerstört wurde.

Eines der weniger glamourösen Antonov-Produkte war die An-24 Twin Turboprop, die einst das am weitesten verbreitete Regionalflugzeug der Sowjetunion war. Zwischen 1959 und 1979 wurden über 1.000 Exemplare gebaut, und Dutzende sind noch immer auf der ganzen Welt im Einsatz, insbesondere in Afrika, wo Fluggesellschaften die Fähigkeit des Modells zu schätzen wissen, von nicht verbesserten Flughäfen aus mit minimalem oder keinem Bodenservice zu operieren. Doch schon vor 30 Jahren war klar, dass die An-24, die schon lange nicht mehr produziert wurde, nicht ewig verfügbar sein würde – und so beschloss die Antonov Company, heute der größte Flugzeughersteller in der neuen unabhängigen Ukraine, einen Nachfolger zu entwerfen und zu bauen . Das Ergebnis war die An-140: ein Flugzeug, das leider von Anfang an verflucht war.

Die An-140 sollte eine ähnliche Funktion wie die An-24 erfüllen, die sie ersetzen sollte, und obwohl die beiden Flugzeuge genealogisch nichts miteinander zu tun hatten, spiegelte das neue Flugzeug in seiner allgemeinen Form und Anordnung sein Vorgängermodell wider. Es verfügte über eine Doppelbestuhlung mit Platz für 52 Passagiersitze (einschließlich vier nach hinten gerichteter Sitze in Reihe 1); ein Hochflügeldesign, um das Risiko einer Beschädigung durch Fremdkörper zu minimieren; und zwei Motor Sich Al-30-Turboprop-Triebwerke, bei denen es sich im Wesentlichen um aufgemotzte, in Lizenz gebaute Versionen des sowjetischen Klimov TV3–117 handelte, der fast alle seit 1974 gebauten sowjetischen Hubschrauber antreibt. In vielerlei Hinsicht kann die An-140 mit dieser verglichen werden der in Frankreich gebaute ATR-42, der in Aussehen und Funktion ähnlich ist. Im Vergleich zur ATR-42 befördert die An-140 etwas mehr Passagiere bei einer etwas höheren Reisegeschwindigkeit, ist aber vergleichsweise leistungsschwach und erreicht nur 70 % der Steiggeschwindigkeit der ATR bei 10–25 % weniger PS als vergleichbare ATR-42-Varianten. Diese Statistiken helfen wahrscheinlich zu erklären, warum die regionalen Fluggesellschaften der Welt ihre ATRs nicht zugunsten der Antonov aufgegeben haben, aber wie wir bald sehen werden, gab es noch viele andere Gründe.

Obwohl die erste An-140 1997 in Charkiw, Ukraine, vom Band lief, überstieg die Produktionsrate nie drei Flugzeugzellen pro Jahr, und die ersten drei wurden alle von Antonov selbst behalten. Eine davon wurde bei einem Testflug im Jahr 1999 schwer beschädigt, konnte aber repariert werden. Im Laufe der nächsten Jahre wurde eine Reihe zusätzlicher Flugzeugzellen an verschiedene ukrainische Regionalfluggesellschaften geliefert, darunter Motor Sich Airlines, ein Unternehmen, das sich zu 100 % im Besitz des An-140-Triebwerksherstellers befindet. Doch als Antonow versuchte, die An-140 an Kunden im Ausland zu exportieren, begann es wirklich bergab zu gehen.

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Kurz vor der Jahrtausendwende handelte Antonov einen Deal aus, der es der staatlichen Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company, bekannt unter dem persischen Akronym HESA, ermöglichen würde, in Lizenz gebaute An-140 im Iran zu montieren. Als wichtigster Luft- und Raumfahrthersteller in der Islamischen Republik Iran ist HESA heute wahrscheinlich vor allem als Unternehmen hinter der Drohne Shahed-131 bekannt, die für ihren Einsatz durch russische Streitkräfte gegen zivile Ziele in der Ukraine berüchtigt ist. Das Unternehmen unterliegt seit vielen Jahren strengen Sanktionen der USA und der EU, doch Anfang der 2000er Jahre war die Welt noch eine andere, und die Sanktionen stellten nicht nur kein Hindernis für die Partnerschaft der Ukraine mit HESA dar, sondern auch für die künftige Rolle des Unternehmens Welche Rolle bei der Zerstörung ukrainischer Städte eine Rolle spielt, war unmöglich vorhersehbar.

Tatsächlich schien die Partnerschaft vielversprechend zu beginnen – zumindest bis das erste echte Flugzeug vom Band lief. Im Dezember 2002 hatte die HESA gerade ihre erste in Lizenz gebaute An-140 fertiggestellt (die die amüsante offizielle Bezeichnung „IrAn-140“ erhielt), und eine Delegation aus Antonov wurde zu einer Zeremonie anlässlich ihrer Einweihung eingeladen. Um seine Ingenieure zum HESA-Werk in Isfahan zu transportieren, charterte Antonov eine An-140 (aber natürlich!) von der neu gegründeten ukrainischen Fluggesellschaft Aeromist-Kharkiv. Geflogen von zwei Antonov-Testpiloten und vollgepackt mit wichtigen Antonov-Mitarbeitern verließ das Flugzeug am 23. Dezember 2002 die Ukraine – erreichte jedoch tragischerweise nie sein Ziel. Da sie sich auf ein nicht zugelassenes und unzuverlässiges GPS verließen, kamen die Piloten beim Anflug auf Isfahan vom Kurs ab und das Flugzeug stürzte gegen einen Berg, wobei alle 44 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.

Dennoch schritt die Produktion des HESA IrAn-140 voran. Mehrere wurden an die iranische Staatspolizei geliefert – wahrscheinlich ein Käufer, der in Gewahrsam war –, gefolgt von drei an Safiran Airlines, eine unbekannte iranische Frachtfluggesellschaft. Unterdessen lieferte Antonov drei in der Ukraine gebaute An-140 an Aserbaidschan Airlines, die Fluggesellschaft Aserbaidschans, mit Plänen für eine weitere. Aber beide Fluggesellschaften bekamen schon bald einen schlimmen Fall von Käuferbedauern zu spüren. Die Flugzeuge erwiesen sich im Einsatz als unzuverlässig, und im August 2005 wurde eine IrAn-140 der Safiran Airlines erheblich beschädigt, als sie bei der anschließenden Notlandung einen Triebwerksausfall erlitt und anschließend die Landebahn überrollte. Aufzeichnungen zeigen, dass Safiran nach dem Unfall alle seine An-140 an HESA zurückgegeben hat. Aserbaidschan Airlines litt durch den Kauf noch schlimmer: Im Dezember 2005 erlitt eine ihrer An-140 kurz nach dem Start in Baku einen dreifachen Gyroskopfehler, was dazu führte, dass die Piloten die Orientierung verloren und die Kontrolle verloren; Das Flugzeug stürzte ins Kaspische Meer und tötete alle 23 Passagiere und Besatzungsmitglieder. Aus Nachrichtenberichten geht hervor, dass Aserbaidschan Airlines ihre An-140 nach dem Unfall am Boden ließ, und Registrierungsunterlagen zeigen, dass die vierte Flugzeugzelle nie ausgeliefert wurde.

Dennoch wurde die Produktion fortgesetzt. Trotz der Unfälle schloss Antonov eine Vereinbarung mit Aviakor, einem russischen Luft- und Raumfahrtwerk, zur Produktion von An-140 in Samara zum Verkauf an russische Kunden, und die erste Flugzeugzelle lief 2006 vom neuen Montageband. Mehrere weitere folgten 2009 und 2011 und 2012, die an die russische Marine, die russische Luftwaffe und die russische Regionalfluggesellschaft Yakutia Airlines verkauft wurden. Gleichzeitig produzierte HESA weiterhin weitere IrAn-140 in Isfahan, fand aber offenbar nur wenige Käufer. Es hat sicherlich nicht geholfen, dass im Jahr 2009 eines der HESA-eigenen Flugzeuge während eines Trainingsflugs abstürzte und alle fünf Besatzungsmitglieder verloren. Danach gründete das Unternehmen 2010 – möglicherweise aus keinem anderen Grund als um etwas Geld für die bereits gebauten Flugzeugzellen zurückzugewinnen – „HESA Airlines“, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft, die mit einer Flotte von sechs Flugzeugen Passagiere auf Kurzstreckenflügen durch den Iran befördern würde IrAn-140. Der Name des Unternehmens wurde Ende 2013 in Sepahan Airlines geändert. (Vielleicht wurde der Name geändert, damit er eher wie eine normale Fluggesellschaft klingt. Wären Sie mit McDonnell Douglas Air geflogen?)

Kurz darauf verwandelte sich die Reue des Käufers in die Reue des Verkäufers für Antonov. Im Frühjahr 2014 führte die ukrainische Revolution zu einem Abbruch der Beziehungen zu Russland, der schließlich zu einem zwischenstaatlichen Konflikt führte, und seitdem befinden sich die beiden Länder im Kriegszustand. Die letzte Aviakor An-140 wurde 2013 fertiggestellt und Aufzeichnungen deuten darauf hin, dass nach diesem Datum auch keine ukrainischen oder iranischen An-140 mehr gebaut wurden. Angesichts der Tatsache, dass Antonov seine An-140 in Charkiw baute, einer Stadt im Osten der Ukraine, die durch die russische Invasion im Jahr 2022 zerstört wurde, erscheint ein kurzfristiger Versuch, die Produktion wieder aufzunehmen, unwahrscheinlich.

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Nachdem diese letzte Flugzeugzelle das Werk verlassen hat, beginnen wir mit der Geschichte einer weiteren Katastrophe mit der An-140. Die Geschichte beginnt am Morgen des 10. August 2014 am Mehrabad International Airport, dem wichtigsten Inlandsdrehkreuz in Teheran, wo sich eine Sepahan Airlines HESA IrAn-140 auf den Abflug zu einem routinemäßigen Linienflug nach Tabas im Nordosten des Iran vorbereitete.

Das Kommando über den Flug mit der Bezeichnung Flug 5915 hatten zwei Piloten, deren Identität nicht bekannt gegeben wurde: ein 63-jähriger Kapitän und ein 32-jähriger Erster Offizier. Der Kapitän hatte etwa 9.500 Flugstunden, darunter sehr respektable 2.000 auf der An-140, aber der Erste Offizier war mit insgesamt nur 572 Stunden relativ grün. Die An-140 scheint das erste Flugzeug gewesen zu sein, dem er nach Abschluss der Flugschule zugeteilt wurde.

Die Bedingungen an diesem Tag sorgten für schlechtes Flugwetter – nicht weil es nass oder bewölkt war, sondern im Gegenteil. Um 9:00 Uhr an diesem Morgen hatte die Temperatur in Mehrabad bereits glühende 36 °C (97 °F) erreicht und stieg weiter rapide an, eine Tatsache, von der die Piloten wussten, dass sie ihre Startleistung beeinträchtigen würde, da heißere Luft weniger dicht und weniger dicht ist reduziert somit den Auftrieb. Die Höhe des Flughafens auf 3.962 Fuß (1.208 m) über dem Meeresspiegel verstärkte diesen Effekt nur. Und mit 42 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord sowie Gepäck und Treibstoff versprachen die Gewichts- und Gleichgewichtsberechnungen streng zu sein – so knapp, dass die endgültige Gesamtmasse der Besatzung mit 19.866 Kilogramm deutlich über dem maximalen Startgewicht lag , wobei der Umfang davon abhängt, wen Sie fragen (dazu später mehr).

Dennoch setzten die Piloten den Flug fort, wählten eine Startklappenstellung von 10 Grad und ermittelten wahrscheinlich VR – die Geschwindigkeit, mit der sie sich zum Abheben drehen würden – auf 224 km/h oder 121 Knoten. (Der An-140 verwendet vollständig metrische Instrumente, daher wird im Folgenden km/h verwendet.) Zumindest hätte VR so sein sollen – es wurde keine tatsächliche Diskussion der Rotationsgeschwindigkeit aufgezeichnet.

Um 9:12 Uhr waren sie bereit, zur Startbahn 29L zu rollen. Die parallele Landebahn 29R war an diesem Tag nicht in Betrieb, daher rollten die Flugzeuge die 29R hinauf, bevor sie umdrehten, um auf der 29L zu starten, und Flug 5915 würde das Gleiche tun.

„SPN 5915, nehmen Sie E6, A3“, sagte der Fluglotse.

„E6, Backtrack 29L, SPN 5915“, antwortete der Erste Offizier.

Aber der Erste Offizier, der kein Englisch-Muttersprachler war, hatte einen kleinen Fehler gemacht. „Nein, umgekehrt, 29R zurückfahren, 29L kurz halten“, erklärte der Fluglotse.

„Sie haben alle Sätze falsch gesagt“, ermahnte der Kapitän.

„Zurück 29R, kurz halten 29L, SPN 5915“, las der Erste Offizier zurück, diesmal richtig.

„Du hast alle Sätze falsch gesagt, alle!!“ rief der Kapitän erneut. Das offizielle Protokoll des Cockpit-Diktiergeräts fügt dieser Zeile mehrere Ausrufezeichen hinzu, was darauf hindeutet, dass der Kapitän ziemlich aufgeregt war, obwohl es schwer zu verstehen ist, warum.

Weniger als zwei Minuten später leitete der Kapitän auf Aufforderung des Ersten Offiziers die Startbesprechung und erklärte, dass sie das Flugzeug im Falle eines Triebwerksausfalls in die Luft bringen, nach links zum Wegpunkt KAZ abbiegen und wieder in die Verkehrsrunde zurückkehren würden Landung. Es gab keine Diskussion über die Einzelheiten des Triebwerksausfalls beim Startvorgang.

Der Erste Offizier, der sich nun kurz vor einer Kreuzung neben der Landebahn 29L befand, sagte: „Wenn das Flugzeug leicht und leer wäre, könnten wir den Abflug von hier aus arrangieren.“ Kreuzungsstarts sind manchmal zulässig, wenn die verfügbare Startstrecke viel länger als nötig ist, aber heute wäre dafür die gesamte Landebahn erforderlich.

„Ja, das haben wir einmal am Flughafen Dubai gemacht, aber damals hatten wir nicht so viel Nutzlast“, sagte der Kapitän.

Um 9:18 Uhr wurde Flug 5915 hinter einer abfliegenden MD-88 auf die Landebahn freigegeben. „MD-88 läuft gerade. Es ist so schwer, genau wie wir. Lauf, lauf bis morgen“, sagte der Kapitän und bezog sich dabei auf die Länge des Startlaufs des schwer beladenen Jets.

„Gerade hebt sich sein Bugfahrwerk ab“, sagte der Erste Offizier.

Um 9:20 Uhr war schließlich Antonov an der Reihe. „SPN 5915, klar zum Start“, sagte der Tower.

Die Piloten ließen die Triebwerke hochfahren und stellten fest, dass alle Anzeigen normal waren. Seine beiden Al-30-Triebwerke surrten mit maximaler Leistung, das Flugzeug beschleunigte die Landebahn hinunter und erreichte seine Entscheidungsgeschwindigkeit nach 9:21 und 2 Sekunden. „Entscheidungsgeschwindigkeit, weitermachen“, rief der Erste Offizier. Jetzt war es zu spät, den Start abzubrechen – wenn jetzt ein Triebwerk ausfiel, mussten sie das Flugzeug in die Luft bringen.

Kurz nach dem Entscheidungsgeschwindigkeitsruf begann der Kapitän, die Nase zum Abheben zu drehen, aber das war verfrüht: Ihre Geschwindigkeit betrug tatsächlich nur 219 km/h und nicht 224 wie vorgeschrieben. Folglich musste er die Nase ein paar Grad höher als gewöhnlich ziehen, um in die Luft zu kommen, was kein großes Problem gewesen wäre, wenn nicht das rechte Triebwerk um 9:21 und 6 Sekunden unerwartet ausgefallen wäre, kurz nachdem der Kapitän gestartet war rotierend und nur zwei Sekunden vor dem Abheben.

Warum genau der richtige Motor ausgefallen ist, ist umstritten und wird später besprochen. Was jedoch bekannt ist, ist, dass anstelle einer richtigen Störungswarnung, die mit einem kontinuierlichen, sich wiederholenden Signalton einhergehen sollte, nur ein einziger Signalton ertönte, gefolgt von einem kurzen Signalton einer Warnhupe und dann zwei weiteren Signaltönen. Das rechte Triebwerk begann sofort zurückzurollen, wobei sein Schub steil nachließ. Trotz des Ausbleibens der erwarteten Warnungen erkannte der Kapitän den Fehler jedoch sofort und sagte innerhalb von fünf Sekunden zum Ersten Offizier: „Es ist die Maschine, bitte achten Sie auf die Maschine.“ Fünf Sekunden später wiederholte er seinen Befehl noch einmal: „Pass auf den Motor auf!“

„Motortreibstoffmenge ausgefallen“, sagte der Erste Offizier und las vermutlich eine Warnmeldung auf dem Motordisplay. „Motortreibstoffchips.“ Dann wandte er sich an den Kapitän und fragte: „Darf ich um Rückgabe bitten?“

„Ja“, antwortete der Kapitän. „Notstand ausrufen.“ In diesem Moment ertönte schließlich das sich wiederholende Glockenspiel, volle 17 Sekunden nachdem der Motor tatsächlich ausgefallen war.

Was die Piloten offenbar nicht bemerkten, war, dass sich ihre Situation in diesen 17 Sekunden erheblich verschlechtert hatte. Angesichts ihres Übergewichts, der hohen Temperatur und der Höhe war die Steigleistung des Flugzeugs mit einem ausgefallenen Triebwerk bereits marginal – aber mehrere zusätzliche Faktoren ließen ihre Situation von ernst auf kritisch kippen. Eine davon war, dass die Piloten trotz der Überraschung über den Misserfolg nicht daran gedacht hatten, das Fahrwerk anzuheben, was den Luftwiderstand des Flugzeugs erheblich erhöhte (ein Fehler, den sie weder als Erste noch als Letzte machten, wie einige meiner Piloten). frühere Artikel haben illustriert).

Um die Sache noch schlimmer zu machen, tat das elektronische Motorsteuerungssystem (EEC), das den Propeller automatisch hätte auslaufen lassen sollen, sobald es den Motorausfall erkannte, dies nicht. Bei Propellerflugzeugen hängen sowohl Schub als auch Luftwiderstand stark von der Blattneigung ab – dem Winkel der Propellerblätter relativ zur Rotationsebene. Wenn die Rotorblätter mit der Rotationsebene ausgerichtet sind, beträgt die Blattneigung 0 Grad, und wenn die Rotorblätter senkrecht zur Rotationsebene positioniert sind, beträgt ihre Neigung 90 Grad oder ist vollständig „gefedert“. Bei normalem Motorbetrieb ermöglicht eine Blattneigung irgendwo zwischen diesen beiden Extremen, dass der Propeller einen „Beiß“ aus der Luft nimmt und die Luft nach hinten beschleunigt, um Schub zu erzeugen. Wenn jedoch ein Motor ausfällt, kehrt sich dieses Verhältnis um, da der entgegenkommende Luftstrom den Propeller im Kreis drückt und so Luftwiderstand statt Schub erzeugt. Aus diesem Grund ist es bei einem Triebwerksausfall eines Propellerflugzeugs von entscheidender Bedeutung, dass die Blattneigung schnell auf 90 Grad erhöht wird, damit der Luftstrom mit der Kante voran auf die Blätter trifft und sanft um sie herum strömt, anstatt deren Flächen zu treffen die Blätter und das Antreiben des Propellers im Rückwärtsgang.

Diese Erklärung ist zwar vereinfacht, sollte aber ausreichen, um zu verstehen, warum das Versäumnis der EWG, den Propeller in die richtige Richtung zu lenken, ein ernstes Problem darstellte. Tatsächlich war die Möglichkeit eines solchen Ausfalls so schwerwiegend, dass Standardverfahren von den Piloten verlangten, sofort den „Propellerfeder“-Knopf zu drücken, sobald sie einen Motorschaden feststellten, um besonders sicher zu sein, dass der Propeller tatsächlich in die Segelstellung ging – aber Bei Flug 5915 haben die Piloten dies nie getan. Stattdessen blieb die Blattneigung bei 46 Grad, wo sie durch den Geschwindigkeitsbegrenzer des Propellers gehalten wurde, was zu einem erheblichen Luftwiderstand führte. Erst 17 Sekunden nach dem Ausfall, als die EEC endlich aufzuwachen schien, wurde die Motorausfallwarnung generiert und der automatische Flugbefehl erteilt. Die Propellerblattneigung vergrößerte sich sofort in Richtung der 90-Grad-Flügelstellung, doch da war es bereits zu spät.

Das Problem bestand darin, dass Flug 5915 aufgrund verschiedener Faktoren seit dem Abheben an Geschwindigkeit verloren hatte. Da ein Triebwerk außer Betrieb war, mussten die Piloten eine Fluggeschwindigkeit einhalten, die nicht unter der sicheren Startgeschwindigkeit (V2) lag, die bei einem Flugzeuggewicht von 19.866 kg, einer Temperatur von 36 °C und einer Höhe von 1.208 m 234 betragen hätte km/h. Gelingt es nicht, diese Geschwindigkeit nach einem Triebwerksausfall beim Start aufrechtzuerhalten, kann dies dazu führen, dass nicht genügend Höhe gewonnen werden kann. Allerdings erreichte Flug 5915 zu keinem Zeitpunkt eine Fluggeschwindigkeit von 234 km/h, vielmehr erreichte die Geschwindigkeit beim Abheben ihren Höhepunkt und nahm danach kontinuierlich ab. Der Kapitän verursachte diese Schneeballkrise, als er 5 km/h zu früh zum Abheben drehte, was zu einem höheren Anstellwinkel als bei einem normalen Start führte. Bei jeder gegebenen Flughöhe und Flugzeugkonfiguration ist der Auftrieb in erster Linie eine Funktion der Fluggeschwindigkeit und des Anstellwinkels oder des Winkels der Auftriebsflächen zum Luftstrom. Um also bei einer niedrigeren Fluggeschwindigkeit in die Luft zu gelangen, ist ein höherer Anstellwinkel erforderlich. Ein höherer Anstellwinkel bringt jedoch einen größeren Teil des Flugzeugs in den entgegenkommenden Luftstrom, was zu einem erhöhten Luftwiderstand führt. Wenn der Gesamtwiderstand des Flugzeugs größer ist als der verfügbare Schub, verringert sich die Fluggeschwindigkeit, und da die Aufrechterhaltung des Auftriebs bei einer niedrigeren Fluggeschwindigkeit einen höheren Anstellwinkel erfordert, erhöht sich der Anstellwinkel weiter, wodurch zusätzlicher Luftwiderstand entsteht usw. bis das Flugzeug zum Stillstand kommt und abstürzt.

Und als ob das noch nicht genug wäre, wurde der Luftwiderstand auch durch den Gleitwinkel des Flugzeugs erzeugt – den Winkel zwischen der Richtung, in die die Nase zeigte, und der tatsächlichen Flugrichtung. Wenn ein Triebwerk ausfällt, führt der asymmetrische Schub dazu, dass ein Flugzeug in einen Seitenschlupf gerät, dem der Pilot mit dem Seitenruder entgegenwirken muss, um das Flugzeug gerade fliegen zu lassen. Aber der Kapitän übte ständig weniger Kraft auf das Ruder aus, als zur Neutralisierung des Seitenrutschens erforderlich war, sodass das Flugzeug mit der Nase nach rechts driftete und dem entgegenkommenden Luftstrom mehr von der linken Seite des Rumpfes präsentierte, was natürlich noch mehr Luftwiderstand erzeugte.

Betrachten Sie nun alle oben genannten Faktoren zusammen. Auch hier war aufgrund des Gewichts des Flugzeugs sowie der hohen Temperatur und Höhe eine Fluggeschwindigkeit von mindestens 234 km/h erforderlich, um mit dem Schub von nur einem Triebwerk sicher zu steigen. Aber das Fahrwerk war ausgefahren, der rechte Propeller war nicht in der Segelstellung, das Flugzeug befand sich im Seitenschlupf und die frühe Drehung des Kapitäns hatte dazu geführt, dass der Anstellwinkel auf über 10 Grad anstieg, deutlich über den Normalwert. Aufgrund all dieser Luftwiderstandsquellen konnte das Flugzeug die sichere Startgeschwindigkeit von 234 km/h nicht erreichen und seine Fluggeschwindigkeit nahm langsam ab, während es auf eine maximale Höhe von nur 40 Metern über dem Boden stieg. Um zu überleben, waren sofortige Korrekturmaßnahmen erforderlich, indem das Fahrwerk eingefahren, der rechte Windradpropeller auf Segel gestellt, der Seitenschlupf auf Null gestellt und der Anstellwinkel verringert wurde. Aber die Piloten taten nichts davon, und obwohl das elektronische Triebwerkssteuerungssystem schließlich den Propeller automatisch ausstellte, reichte dies allein nicht aus, um das Abbremsen des Flugzeugs zu verhindern. Innerhalb von Sekunden war ein Absturz unvermeidlich.

Und doch war der Erste Offizier damit beschäftigt, einen Funkruf zu tätigen: „Mehrabad-Radar, SPN 5915“, sagte er, als das Flugzeug auf den Rand eines Strömungsabrisses zuraste.

Der Kapitän stieß einen persischen Schimpfwort aus, wahrscheinlich aufgrund seiner zunehmenden Kontrollschwierigkeiten.

„Mehrabad-Radar, sofort links abbiegen“, sagte der Fluglotse und stellte fest, dass Flug 5915 natürlich nach rechts abwich.

„Sofort links abbiegen“, las der Erste Offizier zurück. Tatsächlich versuchte der Kapitän bereits, mithilfe des Steuerknüppels nach links zu steuern, was jedoch nichts zur Verbesserung der Situation beitrug. Die einzige Möglichkeit, wieder auf Kurs zu kommen, bestand darin, dem Seitenrutsch entgegenzuwirken, während eine Linksdrehung mit den Querrudern den Beginn des Strömungsabrisses tatsächlich beschleunigte.

„Motor Nummer zwei ist ausgefallen“, wiederholte der Erste Offizier.

"Biegen Sie links ab!" sagte der Kapitän.

In diesem Moment, bei einem Anstellwinkel und einem Seitengleitwinkel von jeweils mehr als 15 Grad und einer Fluggeschwindigkeit von weniger als 180 km/h, hörte der rechte Flügel auf, Auftrieb zu erzeugen, und das Flugzeug geriet aus einer Höhe von knapp 300 m in einen Strömungsabriss 40 Meter. Der rechte Flügel neigte sich und das Flugzeug stürzte innerhalb von Sekunden auf den Boden, wobei es in der Nähe des Parkplatzes eines Industriekomplexes die Wipfel mehrerer Bäume abriss, bevor es in einer nach rechts gerichteten Fluglage auf die Erde stürzte. Das Flugzeug prallte heftig auf, zerschmetterte die Treibstofftanks und ein gewaltiger Feuerball explodierte, als der Rumpf über den Boden und in die Umfassungsmauer des Industriekomplexes rutschte. Die Wand stürzte ein, der Rumpf brach auseinander und das Heckteil fuhr weiter an den zerfallenden Trümmern vorbei, bevor es in der Mitte des achtspurigen Azadi Stadium Boulevard zum Stehen kam.

Für die meisten Insassen endete der heftige Aufprall fast augenblicklich tödlich. Das Feuer vernichtete den größten Teil des Flugzeugrumpfs, bevor Überlebende auch nur an eine Flucht denken konnten. Einigen jedoch, die in der Nähe von Pausen in der Kabine saßen oder während des Absturzes aus dem Flugzeug geschleudert wurden, gelang die Flucht, wenn auch nicht ohne schwere Verbrennungen. Unbestätigten Berichten zufolge könnten auch einige Autofahrer auf dem Boulevard verletzt worden sein.

Als der Fluglotse den Absturz des Flugzeugs sah, aktivierte er den Absturzalarm und schickte Flughafenfeuerwehrleute zum Unfallort, es erfolgte jedoch keine Benachrichtigung an externe Rettungsdienste. Die Feuerwehrleute der Stadt Teheran erfuhren separat von der Katastrophe, nachdem sie Anrufe von Zeugen erhalten hatten, und trafen vor den Feuerwehrleuten des Flughafens am Unfallort ein, wobei sie mehrere schwer verletzte Überlebende in der Nähe des brennenden Flugzeugs entdeckten. Insgesamt wurden 11 Menschen ins Krankenhaus eingeliefert, aber einer starb unterwegs und zwei weitere starben während der Behandlung, sodass sich die Zahl der Überlebenden auf nur acht reduzierte. Vierzig weitere Menschen kamen bei dem Absturz ums Leben, darunter alle sechs Besatzungsmitglieder.

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Da sich der Absturz in unmittelbarer Nähe des Hauptquartiers der Flugunfalluntersuchungsstelle der iranischen Zivilluftfahrtorganisation ereignete, trafen die Ermittler bereits 30 Minuten nach dem Unfall am Unfallort ein und machten sich sofort an die Beweisaufnahme. Eine Einladung zur Beteiligung an der Untersuchung wurde auch an das Interstate Aviation Committee (MAK) gesendet, eine internationale Einrichtung, die Ausrüstung zertifiziert und Unfälle in weiten Teilen der ehemaligen Sowjetunion untersucht und die An-140 ursprünglich Ende der 1990er Jahre zertifiziert hatte. Die Ukraine trat 2012 aus dem MAK aus und richtete ein eigenes National Bureau of Aircraft Accident Investigations (NBAAI) ein, weshalb auch an sie eine Einladung verschickt wurde, um das Herstellungsland zu vertreten. Etwas mehr als drei Wochen zuvor war jedoch der Flug 17 der Malaysia Airlines in der Nähe von Donezk bei der schwersten Luftkatastrophe, die sich jemals auf ukrainischem Boden ereignet hatte, abgeschossen, und alle Ermittler der NBAAI waren anderweitig beschäftigt, sodass die Agentur keine Vertreter in den Iran entsandte. Dennoch nahmen sie an Tests teil, die in Antonovs Einrichtungen in der Ukraine durchgeführt wurden, und hatten die Möglichkeit, zum Entwurf des Abschlussberichts Stellung zu nehmen, wie es das Völkerrecht vorschreibt.

Die erste Frage, mit der sich die Ermittler konfrontiert sahen, war, warum das rechte Triebwerk kurz vor dem Start ausfiel. Die Flugdaten zeigten um 9:21:06 Uhr, zwei Sekunden vor dem Abheben, deutlich einen Abfall aller relevanten Parameter, einschließlich eines plötzlichen Abfalls des Brennkammerdrucks. Auf der Suche nach einem Fehler wurde das Wrack des rechten Motors in das Klimov-Motorenlabor in Russland gebracht, wo ein mögliches Problem gefunden wurde: eine minderwertige Schweißnaht im Montageflansch für den Zapfluftkanal der Klimaanlage. Zapfluft wird unter anderem dazu verwendet, die Kabine über die Klimaanlage unter Druck zu setzen. Diese Luft wird von den Triebwerken über den Zapfluftkanal abgesaugt, der im Kompressorabschnitt direkt vor der Brennkammer montiert ist. Wenn sich der Kanal an seiner Befestigungsstelle trennte, könnte unter Druck stehende Luft aus dem Motor entweichen, anstatt in die Brennkammer zu gelangen, was zum Ausbrennen des Motors geführt hätte. Aber war es tatsächlich so? Oder ist die schlechte Schweißnaht durch den Unfall versagt? Seltsamerweise hängt das davon ab, wen Sie fragen.

In ihrem Abschlussbericht schrieb die iranische AAIB, dass die wahrscheinlichste Ursache für den Schweißfehler ihrer Ansicht nach der Aufprall selbst sei, trotz seiner bereits bestehenden Mängel. Für diese Schlussfolgerung wurden keine besonderen Beweise vorgelegt. Die ukrainische NBAAI äußerte sich nicht zu der Angelegenheit, das MAK lehnte diese Argumentation jedoch in seinen Kommentaren eindeutig ab. Nach Ansicht des MAK wies die gebrochene Schweißnaht deutliche Anzeichen einer Metallermüdung auf, die zu ihrem Versagen geführt hatte, und dass die Ablösung zum Druckverlust in der Brennkammer und dem anschließenden Flammenausfall des Triebwerks geführt haben könnte und höchstwahrscheinlich auch dazu geführt hat, was vom Flugdatenschreiber erfasst wurde.

Die iranische AAIB schlug eine völlig andere Theorie vor: dass der Motorflammenausfall durch einen Ausfall des elektronischen Motorsteuerungssystems RED-2000 verursacht wurde, das ihrer Meinung nach einen fehlerhaften Kraftstoffabschaltbefehl an die Kraftstoffsteuereinheit gesendet hatte. Die Tatsache, dass das EEC nicht ordnungsgemäß funktionierte, ging aus den Flugdaten hervor, die zeigten, dass eine Reihe von Parametern des EEC zum Zeitpunkt des Ausfalls unzuverlässig wurden und Werte aufzeichneten, die die AAIB als „nicht im Einklang mit den Prinzipien der Physik“ bezeichnete .“ (Zum Beispiel änderte sich der aufgezeichnete Einlassluftdruck jede Sekunde schnell zwischen 0,93 und 1,734 kg/cm2, was physikalisch unmöglich ist.) Darüber hinaus erfolgte die Tatsache, dass weder die Motorausfallwarnung noch der automatische Federbefehl erst nach 17 Sekunden erfolgten nach dem Scheitern wurde auch als Beweis dafür angeführt, dass die EEC bis zu diesem Zeitpunkt nicht ordnungsgemäß funktionierte.

Andererseits ging das MAK davon aus, dass der abnormale Betrieb des EEC auf den Motorschaden zurückzuführen sei. In den Kommentaren der Behörde wird nicht näher darauf eingegangen, warum dies ihrer Meinung nach der Fall war, sondern lediglich darauf hingewiesen, dass die „äußeren Bedingungen“, die durch die plötzliche Freisetzung heißer, unter Druck stehender Luft in den Motorzubehörbereich entstehen, das Verhalten des Systems erklären könnten. Stattdessen konzentrierte sich das MAK auf das Szenario des Ausfalls des Zapfluftkanals und stellte fest, dass das Unfallflugzeug zuvor Warnungen vor ungewöhnlichen Vibrationen im rechten Triebwerk aufgrund unbekannter Ursachen erhalten hatte, die nicht ausreichend untersucht wurden – stattdessen haben die HESA-Mechaniker die Vibrationen einfach ersetzt Sensor, der dann einige Zeit lang unzuverlässige Daten aufzeichnete, bevor er schließlich ganz aufhörte zu funktionieren. Die Schlussfolgerung scheint zu sein, dass das Problem als behoben galt, da die Vibrationswarnungen aufhörten, unabhängig davon, ob dies tatsächlich der Fall war. Nach Ansicht des MAK war das Problem jedoch eindeutig nicht behoben und anhaltende Vibrationen könnten zum vorzeitigen Versagen der schlecht geschweißten Verbindung beigetragen haben.

Gleichzeitig stellte die iranische AAIB fest, dass es in der Vergangenheit Probleme mit der RED-2000 EEC gegeben habe – eine Behauptung, die das MAK als unbegründet bezeichnete – und dass die An-140 insgesamt in einer inakzeptablen Häufigkeit Triebwerksausfälle erlitten hätten, worauf das MAK hingewiesen habe was ein akzeptabler Tarif war und wer ihn definiert hatte. Die iranische AAIB antwortete nicht auf diese Fragen. Angesichts der Tatsache, dass die An-140 (anekdotisch) mit technischen Mängeln aller Art behaftet war, wäre ich jedoch nicht besonders überrascht, wenn die Behauptungen der Iraner zutreffend wären. Bei der technischen Analyse des Triebwerksschadens hingegen vertraue ich eher dem MAK, das eine viel bessere Ermittlungsbilanz vorweisen kann als der Iran.

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Natürlich war der Motorschaden selbst nur ein Teil der Geschichte. Der An-140 wurde ein sicherer Steigflug mit nur einem Triebwerk bescheinigt, daher konzentrierte sich die Untersuchung auch auf das Gewicht des Flugzeugs und die Aktionen der Besatzung in den kritischen Sekunden, in denen Flug 5915 in der Luft war.

Alle Parteien waren sich darüber einig, dass das Flugzeug übergewichtig war und dass dies wahrscheinlich dazu beitrug, dass das Flugzeug seine Flughöhe nicht halten konnte. Die Gewichts- und Gleichgewichtsprotokolle zeigten, dass das Flugzeug 19.866 kg wog, was Übergewicht war, egal wie man es aufteilte, und die Kommentare der Piloten zu ihrem Gewicht während des Rollens deuteten darauf hin, dass sie sich dessen möglicherweise bewusst waren. Aber wie hoch war das tatsächliche maximale Startgewicht (MTOW) an diesem Tag, nach Berücksichtigung von Temperatur und Höhe? Anhand der Gewichtstabelle im Aircraft Flight Manual (oder AFM) kamen die Iraner zu einem maximalen Startgewicht von 19.650 kg (wodurch das Flugzeug 216 kg übergewichtig war, obwohl der iranische Bericht trotz grundlegender Berechnungen durchgehend den Wert von 190 kg verwendet). ), während die Ukrainer ein maximales Startgewicht von 19.500 kg (366 kg Übergewicht) errechneten. Der Unterschied ergibt sich wahrscheinlich aus der Interpretation der Ukrainer, dass das MTOW auf die nächsten 500 abgerundet werden muss, obwohl dies nicht explizit angegeben wird. Beide Seiten wiesen zudem darauf hin, dass es möglich gewesen wäre, das Flugzeug durch die Entladung von Treibstoff unter das Maximum zu bringen, da das Flugzeug 500 kg mehr Treibstoff an Bord hatte, als es tatsächlich für die Reise benötigte.

Das MAK kam jedoch zu einem völlig anderen MTOW-Wert und stellte fest, dass die Temperatur- und Höhenkarte zwar ein MTOW über 19.000 kg ergab, der begrenzende Faktor jedoch tatsächlich die Radgeschwindigkeit während des Startlaufs war. Die Reifen und Räder der An-140 waren nur für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt, und wenn eine höhere Bodengeschwindigkeit als diese erforderlich war, um das Flugzeug in die Luft zu bringen, musste das Gewicht reduziert werden. Bei dem tatsächlichen Gewicht des Flugzeugs von 19.866 kg und der Annahme einer korrekten Rotation sollte der Start mit einer Fluggeschwindigkeit von 231 km/h erfolgen. Aufgrund der geringeren Luftdichte in Mehrabad an diesem Tag im Vergleich zu den Standardbedingungen, für die seine Sensoren kalibriert waren, hätte das Flugzeug jedoch erheblich schneller über den Boden fliegen müssen, um diese Fluggeschwindigkeit zu erreichen. In Kombination mit einer beim Unfallstart vorhandenen Rückenwindkomponente hätte die tatsächliche Geschwindigkeit der Räder beim Abheben bei 270 km/h gelegen, was viel zu hoch war. Tatsächlich errechnete das MAK anhand der Geschwindigkeitsbegrenzungskarte im AFM, dass das Gewicht des Flugzeugs auf 17.200 kg hätte reduziert werden müssen, mit einer daraus resultierenden Abhebegeschwindigkeit von 216 km/h, um die 250 km einzuhalten /h Radgeschwindigkeitsbegrenzung. Das bedeutete, dass das Flugzeug tatsächlich mehr als 2.600 kg Übergewicht hatte. Die Iran AAIB erkannte, dass die Beobachtung des MAK richtig war, und überarbeitete ihren Bericht, um dieser Entdeckung Rechnung zu tragen.

Hätten die Piloten dies auch erkannt und ihr Startgewicht tatsächlich unter 17.200 kg gehalten, hätte die daraus resultierende Leistungssteigerung es ihnen möglicherweise ermöglicht, den Triebwerksausfall zu überstehen und so den Unfall zu vermeiden. Allerdings waren sich iranische und MAK-Ermittler einig, dass die AFM-Karten insofern verwirrend waren, als sie implizierten, dass 19.500 kg ein akzeptables MTOW seien, bis man versuchte, die Startgeschwindigkeit über Grund zu berechnen, die selten ein begrenzender Faktor ist und übersehen werden konnte. Die Ukrainer bestritten ihrerseits die Behauptung, dass an den Karten etwas Verwirrendes sei, und dass die iranische Zivilluftfahrtorganisation, falls dies der Fall sei, Gelegenheit gehabt habe, das Problem zur Sprache zu bringen, als sie die An-140 für die Produktion im Iran zertifiziert habe, aber Sie haben nicht.

Zwar hätte man beim Start mit 2.600 Kilogramm weniger Fracht, Treibstoff und Passagieren sparen können, aber das Gewicht war nicht der entscheidende Faktor. Die Radgeschwindigkeit hatte nichts mit der Startleistung zu tun, und wenn wir sie ignorieren würden, hätte das Flugzeug nur 366 kg Übergewicht gehabt, was nicht ausreichte, um zu erklären, warum es nach dem Triebwerksausfall nicht steigen konnte. Die ukrainische NBAAI gab an, dass von Antonov in Anwesenheit von Ermittlern durchgeführte Simulatortests zeigten, dass die einmotorige Steigleistung des Flugzeugs selbst bei diesem Gewicht den internationalen Zertifizierungsanforderungen entsprach, da die V2-Startsicherheitsgeschwindigkeit bei der erforderlichen Höhe von 35 Fuß erreichbar war (10,7 m) mit einem daraus resultierenden Steigungsgefälle von mehr als 2,4 %. Allerdings stellte die iranische AAIB fest, dass diese Leistung nur erreicht werden könne, wenn der Pilot nach dem Start mit der richtigen Geschwindigkeit rotiere und das Fahrwerk einfahre. Tatsächlich schrieben sie, selbst wenn die Drehung korrekt durchgeführt würde, würde V2 immer noch nicht um 35 Fuß erreicht werden – sie erwähnten jedoch nicht klar, dass AFM-Verfahren auch erfordern, dass die Besatzung das Fahrwerk einfährt, bevor sie diese Höhe erreicht. Mit der richtigen Drehtechnik und dem um 35 Fuß eingefahrenen Fahrwerk konnten die oben genannten Leistungsanforderungen erfüllt werden; Und wenn das Fahrwerk nicht um 35 Fuß eingefahren wurde, erforderten die Zulassungsvorschriften außerdem nur, dass das Flugzeug einen positiven Steiggradienten erreichen musste, was auch der Fall wäre. In ihren Kommentaren ermahnten ukrainische Ermittler ihre iranischen Kollegen, weil sie andeuteten, dass das Flugzeug nicht den Leistungsstandards für einmotorige Flugzeuge entspreche, obwohl dies tatsächlich der Fall war, wie oben erläutert.

Letztendlich zeigten die Leistungstests, dass vier Hauptfaktoren den Luftwiderstand verursachten, der das Flugzeug daran hinderte, an Höhe zu gewinnen: das ausgefahrene Fahrwerk; der hohe Anstellwinkel, der durch die frühe Rotation verursacht wird; das Versäumnis, den Propeller 17 Sekunden lang auszulaufen; und der große Schwimmwinkel des Flugzeugs. All diese Faktoren zusammen trugen zum Absturz bei, aber laut einer dem iranischen Bericht beigefügten Drag-Chart war die frühe Rotation bei weitem die bedeutsamste. Aus der Karte geht hervor, dass die Beibehaltung eines niedrigeren Anstellwinkels möglicherweise allein ausgereicht hätte, um den Verlust der Fluggeschwindigkeit und den anschließenden Strömungsabriss zu verhindern, selbst wenn alle anderen Faktoren vorhanden wären. Umgekehrt deutet die Karte darauf hin, dass nach etwa 9:21 und 16 Sekunden (oder 10 Sekunden nach dem Triebwerksausfall) das Einfahren des Fahrwerks, die Neutralisierung des Gleitwinkels und das sofortige Ausstellen des Propellers möglicherweise nicht ausgereicht haben, um einen positiven Fluggeschwindigkeitstrend zu erzielen auch bei gemeinsamer Ausführung, wenn nicht auch der Anstellwinkel reduziert wurde. Diese Maßnahmen hätten jedoch möglicherweise ausgereicht, wenn sie sofort durchgeführt worden wären, da das frühzeitige Erreichen eines positiven Fluggeschwindigkeitstrends den zunehmenden Anstellwinkeltrend gestoppt und zusätzlichen Luftwiderstand im weiteren Verlauf des Fluges vermieden hätte.

Die Tatsache, dass keine dieser Maßnahmen tatsächlich durchgeführt wurde, zeugte von der schlechten Leistung der Flugbesatzung während des Notfalls. Die Piloten vernachlässigten fast jeden einzelnen Grundsatz des „Triebwerksausfall beim Start“-Verfahrens, wie es im Handbuch dargelegt ist, das von ihnen verlangte, das Fahrwerk einzuziehen, den Federdruckknopf des Propellers zu drücken und das Seitenruder zu verwenden, um so wenig Seitenschlupf wie möglich aufrechtzuerhalten , und reduzieren Sie den Nickwinkel nach Bedarf, um eine Geschwindigkeit von mindestens V2 aufrechtzuerhalten. Tatsächlich hat nie jemand den Federknopf gedrückt; Niemand rief jemals „Gear up“ und das Fahrwerk war nicht eingefahren; Die Rudereingaben des Kapitäns reichten nicht aus, um den Seitenrutsch zu neutralisieren. und der Kapitän unternahm nie einen Versuch, eine Fluggeschwindigkeit über V2 zu erreichen. Dem Ersten Offizier mangelte es an Durchsetzungsvermögen und er war möglicherweise besorgt über die früheren wenig schmeichelhaften Bemerkungen des Kapitäns über seine Fähigkeiten, und er griff ebenfalls nie ein. Stattdessen war die einzige nennenswerte Aufgabe, die jeder Pilot während des etwa 45-sekündigen Fluges erfüllte, ein Anruf bei der Flugsicherung, was einen kläglichen Misserfolg des Prinzips „Fliegen, Navigieren, Kommunizieren“ darstellte. Die Kommunikation mit der Flugsicherung sollte immer erst erfolgen, wenn das Flugzeug unter Kontrolle ist, was in diesem Fall nie der Fall war.

Dessen ungeachtet führte die iranische AAIB in ihrem Abschlussbericht lediglich den Triebwerksausfall und das hohe Startgewicht als Unfallursachen an, wobei die frühe Rotation, das Auslaufen des Propellers und übermäßiger Treibstoff als Faktoren mitwirkten. Sowohl das MAK als auch die ukrainische NBAAI äußerten, dass die vorzeitige Rotation und andere Fehler der Flugbesatzung neben dem Triebwerksausfall als wahrscheinliche Ursache hätten eingestuft werden müssen, dieser Vorschlag wurde jedoch abgelehnt, ebenso wie die überwiegende Mehrheit der von den beiden Behörden vorgebrachten Argumente. Beim Durchlesen ihrer Kommentare entsteht der Eindruck, dass die Iraner nicht die besten Arbeitsbeziehungen zu ihren MAK- und ukrainischen Kollegen hatten, was inzwischen durch den vernichtenden Kommentar der NBAAI zu den iranischen Ermittlungen zum Abschuss des Fluges 752 der Ukraine International Airlines über Teheran im Jahr 2020 bestätigt wurde . Was die Frage angeht, wer offenbar den klarsten Blick auf das Geschehen hatte und warum, muss ich mich wie üblich dem MAK anschließen.

Dennoch bleiben viele Fragen offen. Waren die Piloten ausreichend geschult, um mit einem Triebwerksausfall der An-140 umzugehen? (Ihre Handlungen deuten darauf hin, dass dies nicht der Fall war.) Hat die iranische CAO den Betrieb der staatlichen Sepahan Airlines angemessen überwacht? (Das iranische politische System bietet nur wenige Schutzmaßnahmen gegen Interessenkonflikte.) Und warum wechselte der Kapitän überhaupt früh? (Versuchte er, eine Übergeschwindigkeit der Reifen zu vermeiden? Eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 km/h für die Reifen ist außergewöhnlich niedrig und könnte unter An-140-Piloten ein bekanntes Problem gewesen sein. Das Nachdenken überlasse ich meinen Pilotenlesern ; sie wüssten es besser als ich.) Da diese Fragen offen sind, wird die vollständige Geschichte von Flug 5915 wahrscheinlich nie erzählt werden, selbst für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Meinungsverschiedenheiten über die direkten Ursachen der Katastrophe gelöst werden.

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Über den unmittelbaren Verlust von Menschenleben und Eigentum hinaus versetzte der Absturz von Flug 5915 auch einen weiteren vernichtenden Schlag für den ohnehin schlechten Ruf der An-140. Unabhängig davon, ob die Ursache für den Motorschaden das EEC oder ein schlecht geschweißter Zapfluftkanal war, waren in jedem Fall niedrige Herstellungsstandards dafür verantwortlich, und der Unfall verstärkte nur die Geschichte gefährlicher und vorzeitiger mechanischer Ausfälle des Modells. Infolgedessen ordnete der iranische Premierminister Hassan Rouhani unmittelbar nach dem Absturz das Flugverbot für alle HESA IrAn-140 an, wo sie fast zwei Wochen lang stationiert waren, bis die CAO ihnen am 23. August den Wiederflug erlaubte. Doch der Schaden war angerichtet: Mit ihrer reinen IrAn-140-Flotte flog Sepahan Airlines nie wieder, und Aufzeichnungen deuten darauf hin, dass die verbleibenden Flugzeuge stillgelegt wurden.

Das gleiche Schicksal ereilte seitdem auch die meisten anderen An-140. Aus der Website der AeroTransport Data Bank geht hervor, dass im Juli 2023 nur noch sechs An-140 flogen, darunter zwei bei der russischen Luftwaffe, zwei bei der russischen Marine und zwei bei Yakutia Airlines. Eine weitere Flugzeugzelle von Motor Sich Airlines ist seit der russischen Invasion in der Ukraine im Februar 2022 am Boden geblieben und könnte theoretisch wieder fliegen, wenn der Krieg zu Ende wäre, aber zum jetzigen Zeitpunkt erscheint dies unwahrscheinlich. Alles in allem ist es nicht das Ende, auf das Antonov gehofft hatte, als er sich daran machte, einen Nachfolger für die An-24 aus den 1950er-Jahren zu bauen. Tatsächlich fliegen derzeit immer noch mehr An-24 um die Welt, als jemals An-140 gebaut wurden.

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Der Absturz des Sepahan-Airlines-Fluges 5915 sollte auch ein warnendes Beispiel dafür sein, wie wichtig es ist, im Falle eines Triebwerksausfalls beim Start schnell und entschlossen handeln zu können. Es sollte nicht einfach aufgrund des Ortes, an dem es passiert ist, oder des beteiligten Flugzeugtyps übersehen werden. Ähnliche Unfälle mit zweimotorigen Turboprops ereigneten sich und ereignen sich weiterhin auf der ganzen Welt. Die meisten davon hätten vermieden werden können, wenn der Instinkt des Piloten darin bestanden hätte, V2 um jeden Preis aufrechtzuerhalten. Wenn die Piloten von Flug 5915 auf das Schlimmste vorbereitet gewesen wären und alles getan hätten, um diese Geschwindigkeit zu erreichen, wären sie und 38 andere noch am Leben. Die nächste Flugbesatzung, die mit einer solchen Situation konfrontiert wird, wird wahrscheinlich keine An-140 fliegen, und wir alle zählen darauf, dass sie erkennen, dass ihnen ein solches Ereignis passieren könnte, unabhängig davon, was sie fliegen – bevor sie, Auch sie starren auf den Boden, mit einem Flugzeug voller Menschen hinter sich.

Was die scheinbar verfluchte An-140 betrifft, so ähnelt ihr Schicksal leider dem praktisch aller neuen Verkehrsflugzeuge, die seit ihrem Zusammenbruch in der ehemaligen UdSSR hergestellt wurden, egal ob russische oder ukrainische. Keines dieser Flugzeuge hat es geschafft, mit westlichen Modellen zu konkurrieren, manchmal weil es ihnen an vergleichbarer Leistung mangelt, oder weil Ersatzteile schwer zu finden sind, oder – wie es bei der An-140 der Fall zu sein scheint – weil sie einfach nicht sehr gut sind gemacht. Und da sein Flaggschiff An-225 in Trümmern liegt, sein Fließband außer Betrieb ist und sein Land ums Überleben kämpft, ist es schwierig, ein Licht am Ende des Tunnels für den bedrängten Hersteller des An-140 zu finden. Dennoch können wir hoffen, dass eines Tages am Himmel eines friedlicheren Europas ein erneuerter Antonow den Ruhm seiner Vergangenheit wiederholen könnte.

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